來源: 華圖教育2018-01-16 10:04
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10月27日，工信部在其官網(wǎng)公布《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》，就32位全國人大代表提出的“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”給出了明確答復。
申論熱點獨家模擬預測題及詳細解析
【模擬預測題】
【關于低速電動車的規(guī)范管理到底是個什么政策呢？近日工信部的一份明確表態(tài)，似乎讓低速電動車向合法身份又走近了一步�！�
工信部認為：“低速電動車屬于特殊一類機動車輛，應根據(jù)其微型、短途、低速、特定區(qū)域內(nèi)載客使用的定位，來界定其外廓尺寸、重量、驅動功率、核載人數(shù)等技術指標、安全性能以及車輛管理方式。”工信部表示不會將低速電動車歸入摩托車類管理，但與此同時也不會納入汽車一類。
工信部還表示，目前會同有關部門正在組織制定四輪低速電動車國家標準，關于低速電動車的車輛類別及相關技術要求將在標準中予以明確。而按照上述表態(tài)，工信部將可能為低速電動車單獨建立一個品類進行管理。不過，對于低速電動車的標準制定和管理辦法，目前依然是一個老大難的問題。
國標繼續(xù)“從嚴”思路
低速電動車由于身份難以界定，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，長期以來只能在法規(guī)和政策的灰色地帶游走。但是因為沒有駕照也可駕駛、沒有牌照也可上路、售價低廉易擁有等特點，低速電動車在國內(nèi)廣大三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)大面積頗為流行。
“低速電動車一方面解決了部分人群的機動化出行需求，另一方面無序發(fā)展也帶來一系列負面問題，特別是由于未按機動車進行管理，無牌無證、逆行、闖紅燈等違法駕駛行為普遍，擾亂了正常交通秩序，影響道路交通安全。”工信部在上述答復中表示。
正因此，低速電動車需要規(guī)范化、合法化，只是其合法之路并不順利。此前在山東、河南等低速電動車生產(chǎn)大省出臺了相關地方性法規(guī)，根據(jù)這些法規(guī)，低速電動車被約束管控的新聞不時出現(xiàn)，但是真正的全國性的標準直到2015年才被提上日程。
2015年8月，工信部等五部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，得到國務院批示同意。此后的2016年10月，國家標準化委員會啟動低速電動車國標的起草工作，并成立標準起草組，正式邁開低速電動車身份合法的步伐。
但是標準組內(nèi)部關于低速電動車的分類存在嚴重分歧，究竟將其歸為汽車類還是摩托車類沒有定論。而此番工信部的答復駁回了摩托車類的提議，然而依然未明確是否將按照汽車類進行管理，只表示低速電動車是“特殊一類機動車輛”。
但如果按照《標準草案》的技術標準，低速電動車將被歸類為汽車的可能性很大。例如，其中對車速的要求是將最大車速從小于50km/h調(diào)整為車速40-70km/h，整車整備質(zhì)量在750kg以下，并要求動力電池質(zhì)量不超過整車質(zhì)量的30%，在電池方面要求能量密度不應低于70Wh/kg。而這些標準，除了車速、車身尺寸之外，大多數(shù)都已經(jīng)與《純電動乘用車技術條件》中的高速電動汽車標準類似。
實際上，業(yè)內(nèi)對于低速電動車管控過嚴也一直有一些反對的聲音。近日中國工程院院士郭孔輝在公開場合表示：“低速車企作為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的中小企業(yè)代表，不應限制其發(fā)展。電池是新能源汽車的技術關鍵，要實事求是，不要排斥‘不夠高大上’。深受群眾歡迎的鉛酸電池，不應限制其在農(nóng)村和經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)使用，因為鉛酸電池不僅價格便宜，在回收方面也更為成熟。”
一個值得注意的信息是，在近日五部委召開的“雙積分辦法宣貫會”上，相關人士透露低速電動車將被排除在雙積分的大門之外。如果此消息屬實，也從側面說明，雖然低速電動車國標從嚴，但并不等同于真正的純電動車。
